DET HELE STARTEDE MED BUNKIE KNUDSEN!

Alt det som er med denne farve er der tilknyttet et link.

Den 6 feburar. 1968 ansatte Ford Motor Company Bunkie Knudsen som i forvejen var ansat hos General Motors. Der var stor ståhej i hele den amerikanske bilindustri, mange var forbavset over at han var gået over til fjenden Ford.

Bunkie Knudsen havde knoklet sig gennem GM lige fra bunden og til toppen han var faktisk blevet vise Præsident men han tabte slaget om at blive GM´s Præsident til en anden GM kollega Ed Cole. Bunkie Knudsen var særdeles bitter over situationen, så der skulle der nok ikke meget betænknings tid til da Ford havde hørt lidt om det og viste han var skuffet over afgørelsen og tilbød hermed Bunkie Knudsen en løn over en femårs periode på 1 mill$ + en bonus på 750.000$.

Han kom hurtigst muligt ind i Fords nye designcenter, han var typen som virkelig kunne sætte gang i sine medarbejder, han ville vise stylings shows hver morgen senest kl.7.30 så alle i afdelingen måtte sgu møde kl. 6.00 om morgenen for at kunne nå det, frisk fyr.

Bunkie Knudsen var typen som var god til at rekognoscere marked, det havde han bevist flere gange hos GM han viste hvad folk ville have og fortalte Ford, at der var et marked for Trans Am inspirerede HP (High performance) biler/Mustanger, Bunkie Knudsen havde vist hvordan det hos GM havde sat skub i salget af Camaro´s Z/28, salget havde vokset fra 600 stk. i 1967 til hele 7200 stk. i 1968 brugen Camaro´s Z/28 i disse Trans Am løb havde også smittet af på salget af alle de andre Camaro modeller.

Bunkie Knudsen forklarede Ford, at Mustangen havde det rette udseende som en HP bil skulle have, så der var ikke noget galt med selve mustangernes udseende, men der var en særdeles stort antal af unge mænd måske også kvinder ;-) uden undtagelse som ville ha` at hvis en bil, så ud som en HP bil som Mustangen allerede gjorde det, så skulle den også kunne flytte sig hurtigt, for hvis de ikke kunne det, så ville det bare blive et får i ulve klæder og kunderne ville udeblive, men når vi har en sporty udseende bil som Mustangen skal vi også kunne give vores kunder en form for sporty kørsel.

HVORDAN SKULLE DEN NYE 302 RACER MOTOR KONSTRUERES!

Ingeniørerne hos Ford var allerede godt i gang med, at lave nye motorer inden Bunkie Knudsen var blevet fastansat, de var faktisk i gang med at lave en ny 351 motor til den kommende 1970 model den skulle være Fords hjertebarn gennem 70érne den skulle bygges på Fords motorfabrik i Cleveland den skulle være anderledes og skille sig ud fra den ændre 351 W motor, man lånte nogle ideer fra 429érn bl.a. den måde ventilerne var vinklet på for, at få ekstra flow, kræfter og moment, man konstrueret en ny aluminiums indsugningsmanifold hvor benzin og luft fik en lidt mere direkte tilgang til ventilerne og derved også cylinderen. De enormt store indsugningsventiler 2.23 inch = 57 mm i diameter prøv lige, at hive målebåndet frem og se hvor stort det er, de faktisk større end i Fords 1968 Tunnel Port racer topstykker, når men den nye motor fik navnet 351 Cleveland.

I starten af 1968 altså før Trans Am sæsonen, blev ingeniørerne varme på de nye Cleveland topstykkers racer egenskaber, de kunne gennemstrømme store mængde luft og det var noget som kunne bruges til en racermotor ved høje omdrejninger, man lavede et eksperiment med, at modificerer et par 351 Cleveland topstykker, så de kunne sidde på en 302ér tunnel port racerblok. De første test af denne prototype viste sig i prøvebænken, at være særdeles vellykket. Det Ingeniørerne beholdte fra ældre 302 tunnel port racermotor til den nye kommende Boss 302 racermotor, var blokken, krumtappen, plejlstænger og knastakslen man måtte på grund af de nye topstykker konstruerer nogle andre stempler for at få den rigtige kompression. I en original Boss motorblok er der ingen frost propper i de er skruet i, så husk køler væske når det bliver minus grader ellers er det revnet motorblok, de laves ikke mere og koster en formue brugte og man skal være heldig at finde en blok som er ok og til menneske penge.

Fidusen med denne test var, at Ford nu kunne producere en ny 302 racermotor ved, at lave få ændringer på de nye Cleveland topstykker, man ændrede bl.a. hullerne for vand gennemstrømningen og lidt på ventilsiden til de faste løftere og montere dem på den i forvejen holdbare 302 racerblok og en ny aluminiums indsugningsmanifold og hermed sparer en masse penge og tid.

Nu havde man den 302 racermotor som kunne bruges og afløse den ændre 302 tunnel port racermotor Fords ingeniører havde faktisk store problemer til sidst, med denne tunnel port racermotor bl.a. topstykkerne og andre ting, men det som bare kunne holde brugte man altså igen. Ford ingeniørerne var mere end glade for, at kunne præsentere den nye 302 racermotor efter de særdeles godet tests resultater nu skulle de rigtigt give alle de andre klø, men det lykkedes dog først rigtigt i 1970.

Det som nu skulle ske fra Ford ingeniørernes side var, at de skulle konstruerer 2 nye Mustanger til gadebrug og det blev altså den kommende boss 302 og boss 429 for det var dem som skulle bruges til race, Boss 302 i Trans Am løbene og den voldsomme Boss 429 til Nascar løbene for ellers kunne Ford ikke stille op til disse løb, fordi der skulle laves en såkaldt homogenisering af Mustangerne. Der er specielle regler som jeg ikke vil gå i dybden med her. Selvfølgelig blev der tunet på disse motorer men blokken, krumtappen og topstykker skulle være mere eller mindre standard. Det som oftest blev ændret på disse standard motorer var bl.a.:

ændring af køle systemet, indsugning manifolden ”CrossBoss” hed et af dem, 2 store karburatorer 1235 cfm. Pr. styk, anden tændingssystem, hele udstødningen inkl. manifolden, vandpumpen, ventilvippearme med rullelejer og kraftigere ventilfjedre fordi de tit lå oppe på 9000 omdrejninger. En standard boss 302 kan uden problemer trækkes op til 7000 omdrejninger men først når Bossens omdrejnings begrænser tages af, den stopper nemlig Bossen ved 6150 omdrejninger der var faktisk rigtig mange der smed den væk dengang det er vel en racer. Men hvis man vil beholde en Bossmotor i mange år, så bliv under de 6150 omdrejninger det er rigeligt til almindeligt brug.

Der var også en anden regel som skulle overholdes og det var at et bestemt antal biler skulle bygges for, at de kunne deltage i disse Trans am løb I 1969 skulle der bygges minimum 1000 Boss 302 modeller og i 1970 blev det ændret til minimum 6500 Boss 302 modeller de skulle bruges til offentligt salg, heldigvis kunne Ford overholde disse krav, teoretisk set var der ikke nogen regel om, at de absolut skulle sælges de kunne faktisk køres direkte på skrotpladsen, så længe antallet var overholdt men der giver jo ingen mening heldigvis. Denne regel skulle alle fabrikanter som ville deltage i disse Trans Am løb overholde der kom faktisk kontrol besøg på selve fabrikkerne.

I 1969 blev der produceret 1628 stk. Boss 302 og i 1970 7013 stk. muligvis 7014 stk.

Det skal lige siges, at Ford faktisk fik et stort underskud i million $ klassen på Boss projektet selv efter salget af alle 302 & 429 Bosserne, Ford havde skudt rigtig mange $$$$$ i dette projekt for at vinde.

BOSS 302 SKULLE NU UDVIKLES OG DESIGNES TIL GADEBRUG!

Bunkie Knudsen havde nu været ansat hos Ford i 3 måneder og i Maj 1968 ansatte han en herre ved navn Larry Shinoda som kom fra ”ja gæt selv” GM han blev ansat som Direktør for Fords ”Special Projects Design Office” han var som skræddersyet til dette job og havde et hav af uddannelser bl.a. motoringeniør, studeret kunst i Pasadena City college, Douglas tekniske flyskole, en uddannelse fra designcentret i Los Angeles osv. Så der var virkelig gode grunde for at bruge Larry Shinoda til, at designe det kommende Boss. Han viste en hulens masse om racerbiler og var med til næsten alle racerløb det var en af hans lidenskaber allerede som 16 årig kørte han race bl.a. Sammen med Vic Edelbrock, ” som i dag laver masser af tunings dele til amerikaner biler” Paul Schiefer og andre pionerer fra den tid. I 1955 arbejdede Larry Shinoda faktisk en kort stund hos Ford han var med på det team som vandt Indiana Polis 500 han havde også vundet Top Roaster Eliminator honors i sin model A Roaster, så der var altså Benzin i blodet lige fra starten.

Da Larry Shinoda startede i Maj 1968 var Ford designerne allerede godt i gang med at designe den kommende Mustang 1969 Fastback/Sportsroof men det hindrede ikke Larry i at lave ændringer på en faktisk færdige Fastback/Sportsroof og det var især udvendig der skulle gøres noget ved hvis den nye Boss 302 ikke skulle ligne de andre Mustanger på en prik. Han fjernede først de falske indsugnings åbninger bag fordøren/over baghjulene og det runde ”Running horse” emblem ” som skulle sidder på de andre Fastbacks/Sportsroof modeller det er dem som sidder mellem bagerst siderude og bagruden på karosseriet. Vedr. de falske indsugnings åbninger og ”Running horse” emblemet blev det kun ændret på Boss 302érn i første omgang, Boss 429 og de andre Fastbacks/Sportsroof blev først ændret på samme måde som Boss 302érn i 1970 udgaven.

Det som nu blev eftermonteret udvendigt på prototypen ” som faktisk var den færdig designede nye march 1 var bl.a. front spoiler, bag spoiler, Ram air ”ekstraudstyr” bedre kendt som shaker scoop, sorte aluminiums gæller ”ekstraudstyr” på bagruden som kunne løftes op, når bagruden skulle pudses, men den havde faktisk også en anden virkning der blev betydeligt mindre varmt i bilen fordi den skyggede for den store bagrude, så det var langt mere behageligt for dem som sad på bagsædet med denne ”window slats”monteret på en varm sommerdag. Stribernes design på siden af boss 302 1969 stammer faktisk fra Fords 1967 Mark IV LeMans GT 40 racer, navnet Boss 302 kom på i sidste øjeblik da selve produktionen skulle starte, så navnet Boss 302 var ikke engang på den sidste prototype som blev fremvist til Ford der stod kun 302. Det sæt striber som blev brugt på 1970 modellen var helt anderledes og meget mere fræk/smart, at se på. Boss 302érn kunne kendes på lang afstand ude på gaden, så nu var ingen i tvivl om her kommer en Boss 302. En Boss 429 var mere anonym på afstand undtagen på lyden her er bigblockén kongen. Vedr. indsugningen på fronthjelmen var der mange som eftermonterede dem på 1969 modellerne det var samme type indsugning som sad på fronthjelmen af bl.a. ”march 1” fra 1969 mange lavede ikke engang hul i fronthjelmen, så den var total virkningsløs men godt, så det ud. Boss 429 havde en noget større indsugning end de andre den var faktisk lidt grim mente mange her var 1969 ”march 1” modellens indsugning mere homogen til bilen.

Der Kommer mere............